DESGRAÇA ESTATIZADA

É incrível que pessoas criativas, inteligentes e empreendedoras continuem, ainda, engessadas por valores e cultura de origem cartorial cultivados durante os períodos colonial e imperial. Após mais de um século da proclamação da República, particularmente a partir de Vargas, o Brasil industrializou-se e modernizou-se, sem perder, porém, o viés estatal e cartorial. Não são poucos os empresários e empresas que permanecem avessos à economia de mercado livre. Graças ao Plano Real e à posição de Lula de não reestatizar a economia, avançamos no desenvolvimento de um mercado mais livre e competitivo. Rezamos para que Dilma não marche para trás. A falta de imaginação do governador do Estado do Rio e dos prefeitos dos municípios assolados pela recente catástrofe é um indicador de que eles ainda estão presos mentalmente à velha cultura do Estado todo-poderoso. Se conseguirem unir os três níveis - municipal, estadual e federal - em torno de um plano estatal, pensam tornar-se infalíveis. Enquanto isso, deixam de lado os verdadeiros agentes responsáveis pelo nosso desenvolvimento e bem-estar: os empresários competitivos e as forças de mercado. Mais do que isso, muitos bambambãs do mais alto escalão do poder público brasileiro execram os mecanismos de oferta e de demanda que mobilizam forças incomensuravelmente mais eficazes que a ação de burocratas. Um exemplo claro do abandono dos mecanismos de mercado para resolver o problema de abastecimento da população flagelada é o galão de água ser vendido por R$ 45, conforme notícias recentemente divulgadas. Se há gente que paga esse preço absurdo, é porque a demanda está muito alta e a oferta muito baixa. Ao invés de perguntar por que não se aumenta a oferta para reduzir os preços, devem-se perseguir e prender os que vendem caro o produto? Bastaria o governador Cabral reunir-se com prefeitos e empresários para brotarem medidas eficazes visando a aumentar a oferta de água potável na região flagelada. Liberar as ruas para o comércio de água e outros bens escassos, por exemplo, até que a situação se normalize, seria uma ideia a ser discutida. Em São Paulo e no Rio existem dezenas ou mesmo centenas de empresas fornecedoras capazes de vender água potável e mineral de boa qualidade a preços competitivos. Os próprios supermercados tradicionais podem se interessar por esse tipo de distribuição e comercialização em caminhões e contêineres e entrar na disputa. O preço baixaria da noite para o dia e as doações de água e outros bens poderiam ser orientadas somente para atender às necessidades dos mais pobres. Os demais encontrariam esses bens em contêineres e caminhões a bons preços.

                                     FIM

Fogo de Artifício

Julgamos precipitada a posição de O Estadão em relação ao plano de redução dos limites de velocidade na Cidade de São Paulo(leia texto completo abaixo).
A cidade de Nova Iorque possui três limites: 40 km/h (25 mi) para zonas residenciais; 56 km/h (35mi) para as outras; e 88 km/h (55mi) para as vias expressas. Coincidentemente, o Código de Trânsito Brasileiro CTB estabelece limites semelhantes (Art. 61): 30 km/h, nas locais; 40 km/h, nas coletoras; 60 km/h, nas arteriais; e, nas vias de trânsito rápido, 80 km/h. Na maioria das cidades européias o limite nas arteriais é de 50 km/h. A velocidade excessiva e o consumo de álcool por motoristas e pedestres são os fatores mais relevantes a serem considerados em qualquer plano sério de redução de mortes e da gravidade dos ferimentos causados em acidentes de trânsito. A Associação Brasileira de Pedestres – ABRASPE, tendo em vista que pesquisas demonstram que a probabilidade de morte em atropelamento cresce exponencialmente com a velocidade do impacto – 5% para 32 km/h, 85% para 64 km/h e morte certa para velocidades acima de 80 km/h – apóia qualquer medida que venha limitar e, acima de tudo, garantir o respeito aos limites de velocidade estabelecidos no CTB cuja fiscalização se afrouxou nos últimos anos. Basta citar a Resolução 204 do CONTRAN, teimosamente mantida pelo ex-ministro das cidades, que obrigou as entidades de trânsito a indicarem e tornarem bem visíveis as câmaras de controle fotográfico de excesso de velocidade. Por outro lado, há uma falta de sinalização que informe claramente o motorista se ele está transitando em via arterial ou local. Muitas vezes, observam-se velocidades menores nas arteriais, quase sempre congestionadas, e maiores nas locais, onde o motorista busca “compensar sua perda de tempo no congestionamento”. O assunto merece mais discussão, como já vem acontecendo faz alguns anos no Conselho Estadual de Diminuição de Acidentes de Trânsito e Transportes – CEDATT – do qual a ABRASPE participa.
FIM

Nota: Carta enviada ao Fórum do Leitor no mesmo dia em que apareceu o texto abaixo

FOGO DE ARTIFÍCIO (Publicado em O Estado de S.Paulo de 15 jan 2011 na Seção Opinião)

O plano de redução da velocidade máxima de circulação em importantes vias da cidade, que a Prefeitura de São Paulo vem aplicando aos poucos, há quase dois anos, é daquelas medidas que causam excelente impressão aos menos atentos - porque sugere cuidado com a segurança do trânsito -, mas não resistem a um exame mais rigoroso. Está muito mais para fogo de artifício do que para providência séria e consistente destinada - como afirma a Secretaria Municipal de Transportes - a ajudar a diminuir o risco de acidentes e a sua gravidade, quando ocorrem.


"A ideia é que haja o menor número de velocidades máximas dentro da cidade. Então, grandes corredores, como as Marginais, terão uma determinada velocidade e corredores de uma segunda categoria, como a 23 de Maio, terão uma segunda velocidade", afirma o secretário Marcelo Branco. A mudança começou, de acordo com essa orientação, em 2009, quando foi reduzida de 80 km/h para 70 km/h a velocidade máxima nas Avenidas 23 de Maio e Rubem Berta. Depois foi a vez - numa terceira categoria - das Avenidas Indianópolis, Jabaquara, Domingos de Moraes e Noé de Azevedo e Ruas Sena Madureira e Vergueiro, com redução de 70 km/h para 60 km/h. As próximas serão as Avenidas Paulista e Brigadeiro Faria Lima e a Radial Leste, com redução também de 70 km/h para 60 km/h.

A explicação do secretário é curiosa: "O foco principal é que as pessoas saibam de forma mais intuitiva quais são as velocidades permitidas na cidade. E, portanto, respeitem os limites de forma mais intuitiva e não apenas dependendo da sinalização do local". Talvez seja melhor deixar de lado as suas obscuras considerações sobre intuição e sinalização e a relação de ambas com a diminuição da velocidade. Mais importante é assinalar aquilo que sugere o senso comum, isto é, que se deve aproveitar vias como essas - numa cidade de trânsito travado - para desenvolver velocidades maiores. Até porque velocidades de 80 km/h e 70 km/h não são exageradas.

Outra observação importante a ser feita é que, ao que se sabe, tal providência não acarretou nenhuma diminuição do risco de acidente nas vias em que ela foi adotada nem os acidentes ocorridos desde então têm sido de menor gravidade. Se por acaso a Prefeitura dispõe de dados, que não divulgou, indicando que isso passou a ocorrer, restará provar então que tal fato tem alguma relação com a redução da velocidade, o que não parece nada fácil.

Em vez de perder tempo com medidas desse tipo que, na melhor das hipóteses, não mudam nada e, na pior - e muito mais provável -, atrapalham ainda mais o trânsito, a Prefeitura deveria concentrar sua atenção em outras que de fato podem ajudá-la a atingir a meta de reduzir em 10%, este ano, o número de mortos em acidentes de trânsito, que de acordo com as estimativas - o número exato ainda não foi tabulado - foi de 1,3 mil em 2010.

Uma delas é melhorar o estado em que se encontra a grande maioria das vias da capital. Em ruas e avenidas esburacadas ou mal pavimentadas, cheias de ondulações, e com sinalização precária, o risco de acidentes é muito elevado. As operações tapa-buraco, mesmo quando atingem seus objetivos, são um mero expediente de emergência. O que resolve mesmo o problema é o programa de recapeamento periódico das vias, que está sempre atrasado.

Outra são campanhas permanentes de educação dos motoristas. Elas são indispensáveis, porque as multas de trânsito não têm função educativa desde que se transformaram numa "indústria". O aumento constante do número de multas é uma prova do malogro da ação da Prefeitura nesse caso.

Finalmente, o Programa de Revitalização Semafórica, lançado em 2007, está longe de atingir o objetivo que se propôs e está expresso em seu título. A reforma e modernização dos semáforos é importante para dar maior fluidez e segurança ao trânsito.

Como se vê, a Prefeitura sabe muito bem o que fazer para ajudar a reduzir os acidentes de trânsito. Resta fazer.
FIM