ACIDENTE EM CONSTRUÇÃO DO METRÔ EM SÃO PAULO
Lembro-me das intensas discussões havidas após o acidente ocorrido na via elevada Paulo de Frontin durante sua construção no Rio de Janeiro, em 1.971. O vão de uns 20-30 metros simplesmente caiu numa rua que o cruzava, destruindo e matando os que se encontravam ali naquele momento. Coincidentemente, passara naquele local, algumas horas antes, daí a marca deixada em minha memória. Naquela época eu era presidente da empresa Transplan-Engenharia e Planejamento de Transportes depois de ter vivido uma extraordinária experiência de trabalho: participei da criação do GEIPOT, em 1964-65, e fui seu economista-chefe até meados de 1.969. Nesse qüinqüênio foram desenvolvidos planos diretores de transportes e definidas políticas nacionais que envolviam aspectos de engenharia, economia e gestão. O Banco Mundial estava profunda e amplamente envolvido nesse processo de modernização dos transportes brasileiros.

"Licitações, somente após ter sido concluído o projeto executivo, que deveria ser o suficientemente detalhado para garantir qualidade às estimativas de custos e às propostas técnicas de execução das empreiteiras”; “ Supervisão da execução do projeto pela própria projetista para evitar descontinuidade de responsabilidade em relação ao projeto aprovado. Alterações no projeto original somente poderiam ser propostas pela projetista às autoridades públicas e o suficientemente justificadas as razões delas”; “Empreiteiras, obviamente, não poderiam ter participação na propriedade e/ou gestão das projetistas das obras a que concorriam”; “As faturas de execução das diferentes etapas das obras teriam de ser aprovadas pela supervisão da empresa projetista, autora do projeto original”. Esses eram alguns dos princípios que deveriam nortear a gestão do desenvolvimento da infra-estrutura de transportes em nosso País. Lembro-me de empreiteira brasileira ter-se revoltado pelo não pagamento de uma fatura sua de grande valor porque não conseguira a aprovação das obras relativas ao sistema que daria sustentação aos taludes de cortes e aterros feitos. Exagerava-se que pela falta de grama (não de grana!) a fatura ficou presa, com a clara intenção de desmoralizar o processo de modernização da gestão pública.

No caso do vão que caiu houve descontinuidade no processo de projetar, executar e supervisionar a execução da obra. No velho estilo brasileiro, a fiscalização pública aceitava mudanças no projeto original sem o consentimento da projetista, normalmente desligada do processo de construção a partir da licitação. Tampouco o projeto executivo que dera origem à licitação era o suficientemente detalhado para evitar contínuas dúvidas alimentadas pelas empreiteiras junto aos órgãos públicos fiscalizadores. Muitas delas válidas, e outras tantas não, pois seu objetivo era o de conduzir a soluções que melhor atendessem a seus interesses comerciais. Quais foram os resultados práticos de sindicâncias e investigações havidas, simplesmente os desconheço, tal a confusão legal e administrativa gerada após o acidente.

O desabamento de parte de futura Estação do Metrô de São Paulo junto à Marginal do Rio Pinheiros, hoje, 12 de janeiro de 2.007, 36 anos após o acidente no Paulo de Frontin, vai por à prova se o processo de concepção, projetação, execução e supervisão da obra do metrô de São Paulo respeitou os princípios supracitados que garantem a continuidade de autoridade e responsabilidade no processo de construção de obras públicas.